華利機電講述地鐵中央空調解決方案系統設計
瀏覽： 發布日期：2019-03-14
1、機械通風
當活塞式通風不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時，要設置機械通風系統。根據地鐵系統的實際情況，可在車站與區間隧道分別設置獨立的通風系統。車站通風一般為橫向的送排風系統；區間隧道一般為縱向的送排風系統。這些系統應同時具備排煙功能。區間隧道較長時，宜在區間隧道中部設中間風井。對于當地氣溫不高，運量不大的地鐵系統，可設置車站與區間連成一起的縱向通風系統，一般在區間隧道中部設中間風井，但應通過計算確定。
2、屏蔽門系統
車站空調冷負荷僅為閉式系統的22%～28%，且由于車站與行車隧道隔開，減少了運行噪聲對車站的干擾，不僅使車站環境較安靜、舒適，也使旅客更為安全。地鐵環控系統一般采用屏蔽門制式環控系統或閉式環控系統。屏蔽門制式系統即：站臺和軌行區分開，車站為獨立的制冷、除濕區、因此有安全、節能和美觀等優點。由于屏蔽門的隔斷，屏蔽門制式環控系統形成了兩個相對獨立的系統——車站空調通風系統和隧道通風系統。
在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調系統，隧道用通風系統（機械通風或活塞通風，或兩者兼用）。若通風系統不能將區間隧道的溫度控制在允許值以內時，應采用空調或其他有效的降溫方法。安裝屏蔽門后，車站成為單一的建筑物，它不受區間隧道行車時活塞風的影響。車站的空調冷負荷只需計算車站本身設備、乘客、廣告、照明等發熱體的散熱，及區間隧道與車站間通過屏蔽門的傳熱和屏蔽門開啟時的對流換熱。
3、閉式系統
閉式系統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調系統，而區間隧道的冷卻是借助于列車運行的“活塞效應”攜帶一部分車站空調冷風來實現。這種系統多用于當地熱月的月平均溫度高于25℃、且運量較大、高峰時間內每小時的列車運行對數和每列車車輛數的乘積大于180的地鐵系統。
當活塞式通風不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時，要設置機械通風系統。根據地鐵系統的實際情況，可在車站與區間隧道分別設置獨立的通風系統。車站通風一般為橫向的送排風系統；區間隧道一般為縱向的送排風系統。這些系統應同時具備排煙功能。區間隧道較長時，宜在區間隧道中部設中間風井。對于當地氣溫不高，運量不大的地鐵系統，可設置車站與區間連成一起的縱向通風系統，一般在區間隧道中部設中間風井，但應通過計算確定。
2、屏蔽門系統
車站空調冷負荷僅為閉式系統的22%～28%，且由于車站與行車隧道隔開，減少了運行噪聲對車站的干擾，不僅使車站環境較安靜、舒適，也使旅客更為安全。地鐵環控系統一般采用屏蔽門制式環控系統或閉式環控系統。屏蔽門制式系統即：站臺和軌行區分開，車站為獨立的制冷、除濕區、因此有安全、節能和美觀等優點。由于屏蔽門的隔斷，屏蔽門制式環控系統形成了兩個相對獨立的系統——車站空調通風系統和隧道通風系統。
在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調系統，隧道用通風系統（機械通風或活塞通風，或兩者兼用）。若通風系統不能將區間隧道的溫度控制在允許值以內時，應采用空調或其他有效的降溫方法。安裝屏蔽門后，車站成為單一的建筑物，它不受區間隧道行車時活塞風的影響。車站的空調冷負荷只需計算車站本身設備、乘客、廣告、照明等發熱體的散熱，及區間隧道與車站間通過屏蔽門的傳熱和屏蔽門開啟時的對流換熱。
3、閉式系統
閉式系統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調系統，而區間隧道的冷卻是借助于列車運行的“活塞效應”攜帶一部分車站空調冷風來實現。這種系統多用于當地熱月的月平均溫度高于25℃、且運量較大、高峰時間內每小時的列車運行對數和每列車車輛數的乘積大于180的地鐵系統。